La voie ferrée entre Owendo et Ntoum a été parcourue par la patronne de l’Autorité de régulation des transports ferroviaires (ARTF), le 9 septembre. Karine Arissani est allée s’imprégner des travaux réalisés dans le cadre du Programme de remise à niveau (PRN) du chemin de fer.

Karine Arissani, sur les chantier de Setrag, en septembre 2019. © Facebook/Arissani Karine

 

Le secrétaire exécutif de l’Autorité de régulation des transports ferroviaires (ARTF) est allé toucher du doigt les travaux du Programme de remise à niveau (PRN) du chemin de fer. Le 9 septembre, Karine Arissani a longé le linéaire de la voie ferrée entre Owendo et Ntoum. La délégation conduite par la patronne de l’ARTF a marqué un arrêt à Essassa, où seront construites une gare intermédiaire et une voie parallèle.

«Le traitement qui va être fait sur la voie parallèle permettra de préparer la deuxième voie. Nous réalisons des travaux définitifs. C’est pour cette raison que le traitement de la voie parallèle est fait comme si nous traitions la voie principale», a expliqué le patron de la société d’exploitation du Transgabonais (Setrag). «Une fois que nous aurons achevé cette voie, elle va rester et préparer le raccordement pour avoir deux voies», a ajouté Christian Magni au micro de la télévision Gabon 1ère.

De façon concrète, il est question entre Libreville et Ntoum de refaire une nouvelle voie ferrée allant du PK41-400 au PK45-400. «Au départ, il était question d’aménager les pistes d’accès à la voie ferrée. Nous sommes en train de sortir la plateforme de déviation pour l’exécution à proprement parler du projet», a détaillé le responsable technique de Colas. «Nous avons 24 mois de travaux», a souligné Dieudonné Migoanga.

Les travaux engagés sur ce linéaire englobent aussi la réhabilitation des gares d’Alembe et Bissouma. Le PRN est financé à hauteur de 146 milliards de francs CFA par Setrag et, 61 milliards de francs par l’État gabonais. Soit 207 milliards de francs CFA. Vieux de plusieurs décennies, le Transgabonais (650 km) souffre de multiples défauts de construction.

L’unique chemin de fer est davantage fragilisé par un trafic intense de plusieurs millions de tonnes de marchandises par an et par les zones dites instables (zones se gorgeant d’eau pendant la saison des pluies et déstabilisant la voie ferrée).

 
 

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